Yamaha YZF-R6 Modell 1999

Die 600er Supersportklasse gehört mittlerweile zu den umkämpftesten Klassen der Motorradbranche, liefert sie doch mittlerweile Fahrleistungen von Big Bikes verknüpft mit der Handlichkeit einer 250er und zu Preisen, die im Schnitt ca. 4.000,- bis 5.000,- DM unter denen der Big Bikes liegen.

Zu den imposantesten Neuerscheinungen dieser Klasse gehört 1999 zweifelsohne die YZF-R6 von Yamaha, die sich optisch stark an die 1998 auf dem Markt gekommene YZF-R1 anlehnt und in ihrer Klasse neue Maßstäbe setzen soll.

Auf den ersten Blick ist die R6 kaum von ihrer großen Schwester, der R1 zu unterscheiden. Erst bei genauerem Hinsehen werden die Unterschiede, wie Ram Air-Einlaß in der Frontpartie, Auspuffendtopf aus Aluminium, Gabel, Rahmen und Lackierung deutlich. Insgesamt wirkt die R6 äußerst zierlich und filigran. Ein Blick auf das Leergewicht bestätigt diesen Eindruck, wiegt die R6 doch lediglich 169 kg (Fahrfertig, vollgetankt 195 kg) und ist damit noch um einiges leichter als die keinesfalls übergewichtige Konkurrenz.Die erste Sitzprobe auf der R6 hält auch gleich die erste erfreuliche Überraschung parat - die Sitzposition ist zwar durchaus sportlich aber bei weitem nicht so extrem wie auf ihrer großen Schwester. Insbesondere die Handgelenke werden nicht so strapaziert, wie es bei vielen Supersportlern der Fall ist. Die Ursache hierfür dürften in dem ergonomisch einwandfrei geformten Lenkstummeln und dem kurzen Abstand zwischen Sitzbank und Lenkarmaturen zu finden sein. Jedenfalls finden sich Biker mit einer Länge von bis zu 1,85 Meter sehr gut untergebracht. Die kurze Bauweise der R6 bringt aber auch einen Nachteil mit sich - der Abstand zwischen dem Tank und den Lenkstummeln ist so gering, daß die Handgelenke beim Rangieren mit eingeschlagenem Lenker Kontakt mit dem Tank bekommen, was gerade bei gezogener Kupplung und engem Radius nicht sehr angenehm ist. Die im vorderen Bereich ausladenden Form des Tankes unterstützt dieses Manko zusätzlich.Der Motor der R6 erwacht selbst bei niedrigen Außentemperaturen bei gezogenen Choke (bedienerfreundlich am Lenkstummel positioniert und gut zu dosieren) sofort zum Leben und gibt sich bereits in der Kaltlaufphase sehr laufruhig. Bereits nach ein paar hundert Metern kann der Choke zurückgenommen werden und die Yamaha zeigt ihrer Qualitäten. Unterhalb von 4.000 U/min. spielt sich nicht viel ab, zwischen 4.000 und 8.000 U/min. ist die Leistungsabgabe recht ordentlich, zwischen 8.000 und 12.000 U/min. vehement, um bei 12.000 U/min. zu explodieren. So etwa könnte man die Leistungsentfaltung der R6 beschreiben, was belegt, was eigentlich jeder erwartet, die R6 will gedreht werden. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt entsprechend erst bei 15.500 U/min.. So bedarf es zwar erst einiger Überwindung, die Yamaha auszudrehen, um dann ihr ganzes Leistungspotential kennenzulernen, dann aber fühlt man sich sehr wohl und findet seinen Spaß an dieser Leistungscharak-teristik. Ihre volle Leistung von 120 PS gibt die R6 bei 13.000 U/min ab, während das maximale Drehmoment von 68,1 Nm \"bereits\" bei 11.500 U/min. anliegt. Hat man sich erst an diese Drehzahlregionen gewöhnt, kommt beim Kurvenräubern richtiges \"Grand Prix-Feeling\" auf.Um dieses Feeling ausschöpfen zu können ist reichliches Schalten

angesagt, was aber in Anbetracht des gut zu schaltenden Sechsganggetriebes niemanden stören wird. Die Kritik an der Schaltbarkeit der R6, die man verschiedentlich nachlesen konnte, traf auf das zur Verfügung gestellte Testexemplar jedenfalls nicht zu. Die Gänge rasten exakt ein und der Leerlauf ist (selbst bei kaltem Motor) gut auffindbar. Auch die Abstufung des Getriebes darf als gelungen und der Leistung des Motors angepaßt bezeichnet werden. Jegliche Form von Lastwechselreaktionen sind der Yamaha fremd, was sie auch im Stadtverkehr zu einer angenehmen Begleiterin macht. Zu dieser Form der Leistungsentfaltung paßt auch das voll einstellbare Fahrwerk welches in Sachen Handlichkeit eher an ein 250er Grand Prix Motorrad als an eine 600er Straßenmaschine erinnert. Ohne großen Körpereinsatz ist die R6 von einer Kurve in die nächste einzulenken. Enge aufeinander folgende Kurvenkombinationen sind ihr Revier, aber auch in schnellen Kurven ist die Yamaha nicht aus der Ruhe zu bringen. Bereits die Standardeinstellungen der Federelemente verraten ein für den öffentlichen Straßenverkehr gut abgestimmtes Fahrwerk und wer unbedingt auf der Rennstrecke sein Talent testen will, kann sowohl die konventionelle Gabel mit einem Durchmesser von 43 mm wie auch das hintere Zentralfederbein in Vorspannung, Druck- und Zugstufe manigfach variieren. Selbst wer bereits handliche Bikes gewöhnt ist, wird überrascht sein, daß alles noch verbesserungsfähig ist. Die YZF-R6 ist Beweis dafür. Manch einer wird in Anbetracht dieser \"Leichtigkeit\" an eine Teilnahme am von Yamaha-Deutschland initiierten Yamaha-Cup denken (ich muß gestehen, auch ich dachte kurzzeitig daran), oder zumindest ein Sportfahrertraining auf einer Rennstrecke in die engere Auswahl nehmen. Auch mit der gewählten Serienbereifung Bridgestone BT 56 haben die Yamaha-Strategen ein gutes Händchen bewiesen, unterstützt deren Haftung doch die sportlichen Ambitionen der R6 eindrucksvoll. Für schnelle Rundenzeiten sind aber neben Motorleistung und Fahrwerksqualitäten auch gute Bremsen notwendig und über die verfügt die R6 in yamahaüblicher (Bremszangen aus einem Teil gegossen) Qualität. Die Vorderradbremse ist sehr gut dosierbar (was gerade auch für weniger geübte Fahrer ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist) und sorgt für exzellente Verzögerung und auch die Hinterradbremse verdient ihren Namen, was durchaus nicht selbstverständlich ist. Die Stabilität des Fahrwerkes im Hochgeschwin-digkeitsbereich (Höchstgeschwindigkeit 259 km/h) ist tadellos und der Geradeauslauf in allen Geschwindigkeitsbereichen ohne Kritikpunkte. Dies kann man von dem Windschutz der Verkleidung leider nicht uneingeschränkt behaupten. Ab ca. 200 km/h nimmt der Druck auf den Schulterbereich stark zu und im