Honda VTR 1000 F - Firestorm

Aufgeschreckt von Erfolgen der italienischen Bikeschmiede Ducati in der Superbike-WM und den Verkaufszahlen der roten Renner aus Italien entschied sich auch der größte japanische Motorradhersteller Honda (wie übrigens auch ein anderer bekannter japanischer Motorradhersteller) ein Motorrad mit V2-Motor und nahezu einem Liter Hubraum zu bauen.

Heraus kam dabei die Honda-VTR 1000 F, die in der offenen Version 110 PS leistet und damit eine gute Grundlage für die Weiterentwicklung zu einem wettbewerbsfähigen Motorrad für die Superbike-WM bietet, um die zwar letztlich doch erfolgreiche aber bereits einige Jahre alte RC 45 abzulösen. Die Weiterentwicklung in Gestalt der VTR 1000 RR ( mit Vollverkleidung) wird in kürze wohl auch in Deutschland vorgestellt werden und in absehbarer Zeit auch in den verschiedenen Superbikeklassen antreten.

Die Honda VTR 1000 wirkt mit der harmonischen, filigranen Halbschale, den hochgezogenen Endtöpfen und der insgesamt schlanken Erscheinung, die durch den konstruktionsbedingt schmal bauenden V-Motor ermöglicht wird, auf den ersten Blick ansprechend sportlich und dynamisch. Das in den Farben rot, gelb und schwarz erhältliche Bike darf daher ohne Übertreibung optisch als gelungener Wurf bezeichnet werden.Hat man auf der Honda Platz genommen, überrascht die zwar durchaus sportliche, aber dennoch ausreichend bequeme Sitzposition, die geeignet ist, auch längere Ausfahrten erträglich zu gestalten ohne durch eine zu starke Belastung der Handgelenke selbige zu strapazieren. Die Lenkstummel sind ergonomisch untadelig an den Gabelholmen angebracht, die Sitzbank bietet ausreichenden Sitzkomfort und die Position der Fußrasten ermöglicht es dem Fahrer bei starker Beschleunigung das Gewicht auf das Vorderrad zu verlagern und dadurch den Fahrbahnkontakt des Vorderrades zu erhalten. Alle Schalter und Instrumente sind hondatypisch an der richtigen Stelle untergebracht und entbehren jeglicher Kritikpunkte. Auffallend ist im Vergleichzuanderen, insbesondere vierzylindrigen Sportmotorrädern, der schmale Tank, der den Fahrer nicht dazu zwingt, die Beine stark zu spreizen und dadurch ein sowohl direktes Gefühl zum Bike vermittelt wie auch eine entspannte Haltung gewährleistet. Auch die Sitzposition der Sozia oder des Sozius‘ sind für einen Sportler durchaus noch im Bereich des Erträglichen und erlauben daher, die Vorzüge der Honda auch zu zweit zu erleben. Lediglich die hoch angebrachten Soziusfußrasten trüben diesen Eindruck ein wenig, zwingen sie doch den oder die Sozius/a die Beine sehr stark anzuwinkeln; ein Problem, welches die Honda aber mit fast allen Sportmotorrädern teilt und als Preis für eine größtmögliche Schräglagenfreiheit und hoch verlegte Auspuffendrohre gezahlt werden muß.In kaltem Zustand reicht ein kurzer Druck auf den Anlasserschalter um die VTR bei gezogenem Choke, der leider nicht bedienerfreundlich am Lenkstummel sondern unterhalb des Tanks angebracht ist, und geschlossenem Gasgriff zu Leben zu erwecken. Bereits nach ein bis zwei Minuten läuft der V Motor so rund, daß der Choke zurück genommen werden kann. Der Motor nimmt spontan Gas an und wirkt auch in der in Deutschland erhältlichen 98 PS Version äußerst agil. Im unteren Drehzahlbereich steht bereits ab etwa 2.000 U/min. genügend Leistung zur Verfügung. Die VTR beschleunigt ohne erkennbares Leistungs-loch bis 9.500 U/min., wobei der Motor auch in höheren Drehzahlregionen keineswegs zäh wirkt, ohne jedoch jenseits der 6.000 oder 7.000 U/min. so explosiv zur Sache zu gehen, wie es bei gleichstarken Vierzylinder-motorrädern der Fall ist. Dies ist aber

ja auch nicht die Charakteristik, die man von einem V 2 erwartet. Das Überraschende ist aber, daß die VTR gerade im unteren Drehzahlbereich nicht zweizylindertypisch rauh zu Werke geht, sondern verhältnismäßig weich hochzieht. Zweizylinderpuristen mögen es mir verzeihen, aber gerade der für einen V Motor relativ weich laufende Motor der VTR macht sie zu einer echten Alternative zur Vielzahl der vierzylindrigen Sportmotorräder japanischer Herkunft, auch wenn sie natürlich nicht mit der Laufkultur und der Drehfreudigkeit einer CBR 900 RR mithalten kann. Liebhaber bullig und zweizylindertypisch zu Werke gehender Motorräder werden die VTR eventuell wegen ihrer relativen Laufruhe kritisieren, aber für Fahrer, die bislang sportliche Vierzylinder-Motorräder bevorzugt haben, bietet sie eine echte Alternative, sich ein wenig Individualität und Abwechslung zu gönnen. Dies soll aber nicht heißen, die VTR ließe ihren Fahrer im Unklaren darüber, wieviel Zylinder unter ihm arbeiten und in welcher Anordnung sie für Vortrieb sorgen. Auch die 98 PS Version läßt in Anbetracht der Drehmo-mentstärke der VTR (95 Nm bei 7.000 U/min.)keine Leistung vermissen, zumal Höchstgeschwindigkeiten von über 260 km/h laut Tacho problemlos erreicht werden, soweit es die Verkehrsvorschriften und -verhältnisse zulassen. Ob die 12 PS Mehrleistung der offenen Version die Fahrleistungen überhaupt nachhaltig verbessern bleibt fraglich. Die Bremsanlage der VTR mit der Doppel schei-benbremse und Vierkolbenfestsätteln am Vorderrad (Bremsscheibendurchmesser 296 mm) und der Einfachscheibenbremse mit Zweikolbenfestsattel am Hinterrad (Bremsscheibendurchmesser 220 mm) ist der Leistung allemal angemessen und neigt auch nach mehreren starken Bremsmanövern nicht zum Fading. Die notwendige Handkraft, die erforderlich ist, das vollgetankt ca. 215 kg schwere Motorrad (Leergewicht 192 kg) zum Stehen zu bringen könnte allerdings etwas geringer ausfallen. Dafür entschädigt aber ein genau zu definierender Druckpunkt. Die größte Stunde schlägt der VTR, wenn es um das Kapitel Fahrwerk geht. Ausgestattet mit einem Leicht-metallbrückenrahmen einer 41 mm starken in Vorspannung und Zugstufe verstellbaren Gabel und einem ebenfalls in Vorspannung und Zugstufe verstellbarem Zentralfederbein bietet die Honda fast alles (Druckstufenverstellung fehlt), was das Sportlerherz höher schlagen läßt. Dabei verwöhnt das Fahrwerk der VTR auch in der Originaleinstellung mit extremer Handlichkeit, einem hervorragen-dem Geradeauslauf und einem geringen Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Die Zielgenauigkeit beim Einlenken in Kurven ist ausgesprochen gut und die Schräglagengrenze wird nur durch die Reifen und die Fahrbahnbeschaffenheit begrenzt. Das Umlegen des Motorrades