Fahrbericht Kawasaki Z 750 im Vergleich mit Z 1000

Nackt im Wind

Wenn einer was erleben will, dann geht er auf Reisen, bucht einen Platz bei einer Survival-Trophy oder versucht sich als Superstar im Fernsehen. Andere ziehen einen Winterurlaub (natürlich nicht ohne obligatorisches Aprés-Ski) dem kurzzeitigen Hirn-Chrash im Ballermann vor. Was jedoch alle Erlebnis-Jäger miteinander verbindet, ist der Wunsch nach etwas Besonderem. Es ist der so genannte Kick, der einen aus dem Alltag entfliehen lässt oder eben diesen nach Möglichkeit versüßt. Bestes Beispiel dafür ist der Erfolg der im vergangenen Jahr neu vorgestellten Kawasaki Z 1000. Handlich und mit scharfer Optik begeisterte sie selbst ausgebuffte Testfahrer mit beeindruckenden Fahrleistungen und einer emotionsgeladenen Atmosphäre, wie man sie so nicht alle Tage erleben darf. Die brutale Kraftentfaltung im mittleren Drehzahlbereich macht sie vielleicht nicht für jeden wirklich empfehlenswert, aber wer - Hand aufs Herz - will immer vernünftig sein. Aug’ und Ohr fahren mit, sich die Arme lang ziehen zu lassen ist einfach ein spitzenmäßiges Gefühl und außerdem muss man ja nicht, wenn man nicht will... Nun, nach mittlerweile einem Jahr Marktpräsenz haben sich die Qualitäten der Z 1000 herumgesprochen. Die tolle Verar-beitung zum Beispiel, oder die großartigen Fahrwerksreserven und die ungemeine Vielseitigkeit des Konzeptes. Was also liegt näher, als ein weiteres Modell auf dieser Basis zu schaffen. Stärker brauchte es nicht zu sein. Also lieber etwas smarter, handlicher und vor allem preisgünstiger. Mit der neuen Z 750 hat Kawasaki eindeutig den Mittelstand im Visier und ganz nebenbei die beinahe ausgestorbene 750er-Naked Bike-Klasse neu belebt. Zwei Fliegen mit einer Klappe. Auf den ersten Blick unterscheiden sich die beiden Schwestern kaum voneinander. Gut, da ist natürlich die wunderschöne Auspuffanlage mit ihren vier kleinen Einzeltöpfen, die mit ihrem tiefen Sound schon einen Grammy Wert wäre. Doch hört, hört: Die Z 750 klingt kaum anders. Auch ihr liegen die Bässe ganz besonders. Tief und satt grummelt der wassergekühlte Reihenvierzylinder schon im Leerlauf vor sich hin. Im direkten Vergleich der beiden Zett´s fällt auf, dass die Sitzposition auf der 750er bequemer ist. Durch die 10 Millimeter niedrigere Sitzposition werden die Handgelenke nicht so stark belastet. Beim Anfahren erfreut der einstellbare Kupplungshandhebel der Z 750. Da kann die große Z 1000 nicht mithalten und gibt sich beim Erstkontakt nicht ganz so entgegenkommend. Das Anfahren gestaltet sich mit beiden Maschinen einfach. An Dosierbarkeit und Schaltbarkeit der Sechsganggetriebe gibt´s kaum etwas auszusetzen. Die Schaltkräfte fallen bei der 750er niedriger aus als bei der 1000er. Dafür erfordert die Kleine bei der Leerlaufsuche etwas Geduld. Der Antritt im unteren Dreh-zahlbereich gestaltet sich mit beiden einfach, wenngleich die 750er angenehmer auf sich aufmerksam macht. Entscheidend für diesen subjektiven Eindruck ist deren gleichmäßige Kraftentfaltung. Während die Z 1000 keinen Hehl daraus macht, dass sie froh ist, wenn’s Richtung 6.000er-Marke geht, lässt es sich mit der Z 750 auch prima Bummeln. Die hochfrequenten Vibrationen beginnen erst ab dem mittleren Drehzahlbereich aufdringlich zu werden. Zwischen 6.000 und 8.000 /min erreichen sie ihren Zenit. Darüber legt sie nochmal willig zu und schickt bei 8.200 /min immerhin solide 75 Nm ins Sechsganggetriebe. Wer den Drehzahlmesser-Balken der Z 1000 bei 8.000 /min hält, stemmt satte 96

Nm in die Schaltbox. Das ist naturgemäß deutlich mehr, als es bei der 750er der Fall ist. Entschei-dend jedoch ist das Feuerwerk, dass sich dabei abspielt. So als gäbe es kein Halten mehr, stürmt sie nach vorn, bis bei 10.000 /min insgesamt 127 Pferdchen versammelt sind. Das ist der berauschende Kick, der begeistert. Im Alltag jedoch reichen die strammen 110 PS der Kleinen allemal - zumal sie sich leichter dosieren lassen. Der Schub kommt nicht so überraschend. Alles geschieht so, wie man es sich wünscht. Beiden kann eine geglückte Abstimmung der Ein-spritzanlage attestiert werden. Die Abgase werden mittels U-Kat und Sekundärluftsystem bereinigt. Auf Lastwechsel reagieren beide dank zusätzlicher Drosselklappe recht gelassen. Die Tausender ist bei flotter Gangart jedoch kein Kostver-ächter und genehmigt sich im Schnitt 7,9 Liter Normalkraftstoff je 100 Kilometer. Die 750er belässt es locker bei einem Liter weniger. Neben dem Motor spielt das Fahrwerk eine genauso große Rolle. Der stählerne Rückgratrohrrahmen mit angeschweißtem Heck verschwindet beinahe gänzlich hinter Abdeckungen aus Leichtmetall und Plastik. Gegenüber der Stahlschwinge der Z 750 verfügt die Z 1000 über eine Leichtmetall-Konstruktion. Durch das leicht angehobene Heck reduziert sich der Lenkkopfwinkel bei der 1000er auf 66 Grad. Auch der Radstand ist mit 1.420 Millimetern um 5 Millimeter kürzer als jener der Z 750. Denn die ist weniger auf ein aggressives als auf ein ausgewogenes Fahrverhalten ausgelegt. Auffallend ist der spürbare Un-terschied in Sachen Zielgenauigkeit und Handling. Während sich die fahrfertig 218 Kilo-gramm schwere Z 750 überrschend flott selbst durch verwinkelste Kurvenkombinationen dirigieren lässt, erfordert die Z 1000 deutlich mehr Konzentration vom Fahrer. Das gerademal 9 Kilogramm höhere Gewicht der Großen legt den Verdacht nahe, dass dies am breiten 190/50-Hinterreifen liegt. Selbst kleine Bodenwel-len verleiten die Maschine zum Aufrichten und vereiteln eine saubere, flüssige Linie. Dies unterstreicht auch die Tatsache, dass beide Testfahrzeuge auf gleichen Reifentypen rollten. Da gibt sich die Z 750 entscheidend neutraler. Dafür vermittelt die Z 1000 dem Fahrer durch die sportlich-straffere Abstimmung deutlich mehr Feedback. Ansprechverhalten und Dämpfungsreserven der Z 1000-Upside-Down-Gabel bergen klar sportliche Gene. Da wabbelt und pumpt nix. Straff und direkt lenkt sie ein, will dann aber mit bewusster Hand geführt werden. Die 750er ist gefälliger, hat keine Verstellmöglichkeiten, weiß dafür beinahe von allein, wo´s langgeht - verfügt aber nicht ganz über die Souveränität der 1000er. Am Heck ein ähnliches Szenario. Während es die 750er durch die komfortable Grund-abstimmung allen gerecht machen möchte, spürt der Z 1000-Treiber selbst in schnellen Autobahnkurven noch, was unten los ist. Rein faktisch klaffen die Verstellmöglichkeiten der jeweiligen Zentralfederbeine nicht allzuweit auseinander. Beide sind in Basis und Dämpf-ung justierbar. Während die Z 750 je nach Belastung über eine Zugstufendämpfung am Nachschwingen gehindert werden kann, verfügt die 1000er hinten über eine Kombi-Dämpfung - sprich: es werden mit einer Schraube Zug- als auch Druckstufe angehoben. Eine ähnliche Situation bei den Bremsanlagen. Beide Stopper bremsen auf sehr hohem Niveau, doch lässt sich die Z 1000-Vierkolben-Festsattel-Bremse vorn mit geringeren Kräften betätigen als die der Z 750. In der Konsequenz lässt sie

Techn. Daten Kawasaki Z 1000:
Motor: Wassergek. Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 953 ccm, Leistung 127 PS/93 kW bei 10.000 /min, max. Drehmoment 96 Nm bei 8.000 /min, Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mm, Verdichtung 11,2:1, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Nockenwellen über Zahnkette angetrieben, Ventile direkt über Tassenstößel/Shims betätigt, elektr. Saugrohr-Einspritzung ø 38 mm mit Sek.-Drosselklappe, digitale Zünd-anlage m. Motormanagement, Nasssumpfschmierung, über Bowdenzug betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung im Ölbad, klauengesch. Sechsg.-Getriebe, Sek.-antrieb über Kette

Fahrwerk:
Rückgrat-Rahmen aus Stahl-Rundrohr, Heck verschweißt, Radstand 1.420 mm, Nachlauf 101 mm, Lenkkopfw. 66°, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht fahrfertig 227 kg, zul. Gesamtge-wicht 401 kg, Tank 18 Liter, davon 3 Liter Res., UPS-Telegabel ø 41 mm, Basis und Dämpferzugstufe (einseitig) verstellbar, hinten Alu-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Gasdruck-Ausgleichsbehälter, Basis und Kombi-Dämpfung verstellbar, Federwege vo./hi. 120/138 mm, Doppelscheibenbr. vo., ø 300 mm, zwei Vierkolben-Festsättel, Einfach-Scheibenbremse hi., ø 220 mm mit Einkolben-Schwimmsattel, Bereifung 120/70-17”, 190/50-17”, Reifen: Bridgestone BT019 (vo.), BT012 (hi.)

Praxis:
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 3 Sek., Verbrauch 7,9 Liter Normalbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Preis: 9.995 €

FAZIT:
Der agile und gleichzeitig kraftvolle Motor ist ein Sahnestück. Zwar läuft der Reihenvierer etwas rauer als das 750er-Pendant, doch fallen die Vibrationen mit niedrigerer Frequenz nicht so unangenehm auf. Das Fahrwerk glänzt mit toller Stabilität, viel Feedback und großen Reserven für sportlich anspruchsvolle Fahrer. Größter Kritikpunkt ist das Aufstellmoment des 190er-Bridgestone BT12-Hinterrreifens, der die Zielgenauigkeit bei flotter Fahrt deutlich einschränkt. Darunter leidet auch das Handling, so dass sich die 1000er speziell in schnellen Wechselkurven spürbar störrischer anfühlt. Mit durchschnittlich 7,9 Litern auf 100 Kilometern Kraftstoffverbrauch zählt sie nicht zu den Sparsamsten, was unter anderem auch an der ungünstigeren Aerodynamik liegen dürfte. Die große Zett ist ein Motorrad mit großem Emotionspotenzial. Sie begeistert durch zahlreiche Ausstattungsdetails, die letztendlich für die beträchtliche Preisdifferenz zur kleineren Z 750 verantwortlich sind.